火车疏港取料装车同步计量系统的实现

• 作者: 于海山 崔瑞洪 高卫远
• 来源期刊: 商品与质量
• 学科: 交通运输
• 关键词: 取料 计量系统 装车
• 年，卷（期）: 2017,（12）
• 所属期刊栏目: 工业技术
• 页码范围: 135
• 页数: 1页
• 分类号: U653
• 字数: 1533字
• 语种: 中文

摘要

沧州黄骅港矿石港务公司火车疏港系统由取料机、皮带机、装车楼三大机构组成,取料机斗轮转动从坝基两侧的货垛上取料,经过悬臂皮带和中心漏斗,将物料转运到地面皮带机上,通过BQ、BC和BZ三级皮带机和对应的转接塔将物料转运至火车装车楼,完成火车配重装车.整个火车疏港流程通常是根据火车计划装货量,由取料机按照需求量取料,当取料机上皮带秤取料量达到需求量时,取料机停止取料,装车楼系统根据计量仓所统计的每节重量,计算装车总量.由于装车楼系统最后的误差都体现在最后一节火车上,根据铁路系统要求装车误差控制到单列超亏10吨,而取料机皮带秤根据装车楼称重标重多次校正调整后,取料机皮带秤取料量与装车楼需求量仍存在3‰以上(单列总重3500吨左右)的误差,经常出现取料机根据装车楼提供的需求量取料完成后,会超亏吨情况,从而无法满足准确装车的需求.为了保证火车装车的精确性,减少取料的超亏吨情况,原来采用先第一轮取料,然后等皮带上的料都装入火车车皮之后,在计算第二次需求量,根据第二次需求量计算第二次取料机该取的量.这种方法虽然实用,但是存在严重的滞后性.当取料机第一次取料完成后,需要等皮带上的料都装入火车车皮后才可以计算二次需求量,造成皮带长时间空运转,造成大量电力空耗和设备的磨损.我们通过采取下列技术措施来解决该问题.

作者信息

序号	姓名	单位	发文数	被引次数	H指数	G指数
1	于海山		3	0	0.0	0.0
2	高卫远		4	0	0.0	0.0
3	崔瑞洪		4	0	0.0	0.0